Если владельцы свежих инжекторных бензиновых автомобилей скрипят зубами при упоминании катализатора, то сажевый фильтр вызывает подобную реакцию у водителей дизелей. С 2000 года экологи инициировали кампанию по тотальной очистке атмосферы нашей планеты от дизельных выхлопов грузовиков, а с 2011 года применение сажевиков стало обязательным и для легковушек. Евро-5, и никуда от него не деться.
DPF, такую аббревиатуру используют для обозначения элемента, который очищает выхлоп дизельного двигателя от микрочастичек сажи. Само собой, у нас его стали называть сажевым фильтром или сажевиком. Работает он достаточно эффективно. По оценкам лабораторных исследований, очистка выхлопа от сажи оценивается на уровне 75-85%.
Теоретически он выполняет роль катализатора в бензиновых выхлопных системах в самых свежих вариантах исполнения, поскольку кроме самого фильтра, в металлическом корпусе установлен элемент, способный дожигать несгоревшие тяжелые фракции солярки. Первым вариантом DPF снаряжали автомобили до 2013-2015 годов выпуска, более поздние модели имеют в системе выпуска продвинутую, сложную и дорогую в замене систему. Она уже больше напоминает бензиновый катализатор, а по цене может быть еще дороже. Но и работает сажевик несколько по-другому.
Со временем оказалось, что просто улавливать частички дизельной копоти малоэффективно. Они быстро засоряют фильтрующий элемент и требуют частой прочистки. Тогда инженеры внедрили систему прожига. Фильтрующий элемент должен быть термостойким и прочным, поэтому для его изготовления применяется керамическая матрица, пропитанная специальным составом. В этой матрице и оседают частички сажи. Только как контролировать состояние сажевика, не разбирать же его каждую неделю...
Как и в катализаторе, в сажевике установлены специальные датчики, способные отслеживать температуру и пропускную способность сажевого фильтра, чтобы в реальном времени передавать эту информацию в систему управления двигателем. И тут мы подошли к самому ключевому моменту. Как только ЭСУД понимает, что керамический фильтр близок к критическому состоянию, электроника запускает процесс регенерации, а попросту, очистки керамических сот от копоти. Чистка может проходить по двум сценариям в зависимости от модели двигателя:
До тех пор, пока все идет по такому сценарию, никаких проблем не возникает, регенерация работает, ошибки не выбиваются и мощность двигателя не падает. Но так не может происходить вечно. После пробега около 100-120 тысяч керамический элемент забивается окончательно и ему уже не помогает никакая регенерация. В этом случае — прямая дорога на СТО Мосглуш, в один из четырех филиалов по всей Москве. Там после тщательной диагностики поставят окончательный диагноз и предложат несколько вариантов решения этой проблемы.
Срок службы сажевика и количество циклов регенерации напрямую зависит от условий эксплуатации. Если дизель работает в условиях большого города, часто стоит в пробках и тарахтит на холостых оборотах большую часть своего пробега, DPF может выйти из строя уже после 80-90 тысяч пробега. Фильтру просто не создают условий для регенерации, а в режиме малых оборотов и непродолжительных пробегов сам очищаться он, к сожалению, не может. Поэтому городские дизеля сплошь и рядом страдают от проблем с сажевиком.
Если же автомобиль достаточно часто вырывается на волю, двигатель работает на высоких оборотах и на высоких скоростях, регенерация проходит быстро и безболезненно, здесь главное — регулярность. Конечно, так бывает не всегда. Отсюда и высокие расходы топлива, выдавленные сальники и детонация. Но не только режим труда влияет на ресурс фильтра. Очень важно в этом аспекте, в каком состоянии находятся форсунки и ТНВД, давно ли менялся воздушный фильтр и не течет ли топливопровод. Как тут не упомянуть о своевременной диагностике дизельного двигателя, которую качественно выполняют на современном оборудовании мастера техцентра Мосглуш...
Вариантов не так уж много, всего три:
Третий вариант, как мы понимаем, самый затратный и на него соглашаются немногие. Цена нового фильтра DPF в зависимости от модели автомобиля может достигать 150 000 рублей. Это явно не про нас, хотя время от времени в практике случается и такое. Реставрация фильтра обойдется дешевле, но не будет гарантировать полное соответствие параметров ЭСУД и восстановленного элемента. А это значит, что вариант этот временный. Тем не менее и восстановленные сажевые элементы могут продержаться до 45-60 тысяч пробега. Такой вариант решения проблемы привлекает ценой и скоростью выполнения операции.
Наконец, третий, оптимальный вариант, полное удаление элемента из системы с перепрограммированием электроники. По цене он обходится не дороже реставрации фильтра, а по эффективности... Мы больше никогда не столкнемся с проблемой копоти, регенерации фильтра и появления ошибок в сканере.
Операция проходит достаточно быстро. Сначала фильтр снимают с автомобиля, вскрывают корпус и выбивают фильтрующий элемент. После этого банка заваривается, шов аккуратно зачищается и автомобиль отправляется на пост компьютерной диагностики, где выполняется обязательное перепрограммирование электронного блока управления. Теперь можно навсегда забыть о неприятностях с сажевым фильтром и их последствиями.
